А что касается моделей трамваев... Сегодня по дороге на работу ехал в КТМ-19. Но не в таком, какой описан выше - самый душный из всех московских трамваев, а, можно сказать, наоборот - самый комфортный. Т.е. надо сказать, конструкторы Усть-Катавского завода исправили свою ошибку с вентиляцией, и как исправили - ого-го! Это - один из самых новых поставленных в Москву трамвайных вагонов, бортовой номер 4324 (это - партия вагонов, номера которых начинаются с 4312, поставленная в Октябрьское трамвайное депо начиная примерно с сентября-октября прошлого года). Самое крупное их отличие от "обычных" 19-х - это тележки с двойным рессорным подвешиванием, которые буквально на порядок снижают вибрацию и грохот кузова на неровностях пути. Можно сказать, впервые отечественное трамваестроение по этой части вернулось к здравому смыслу, начиная аж с 50-х годов. И эту их особенность я заметил ещё в октябре (на самом деле, ещё примерно на год раньше такие трамваи появились в Строгинском трамвайном депо, но в наших краях трамваи оттуда, естественно, не встречаются и встречаться не могут - а вот прошлой осенью была поставлена эта партия в местное ближайшее Октябрьское депо).

А вот второе принципиальное улучшение я тогда, осенью и зимой, конечно, и не заметил. А оказывается - резко улучшена вентиляция. Во-первых, конструкторы взяли на себя смелость и пошли против этой нынешней общероссийской дурной моды на микроскопически откидные форточки, открывающиеся градусов на 30. И поставили традиционные сдвижные. Причём - даже не такие, как были на КТМ-8, а раза в полтора больше - по высоте они занимают больше половины окна, и присуствуют во всех окнах без исключения. Можно сравнить только с "Татрами" и уже упоминавшимся "Икарусом-280". Но - как оказалось, этим всё не исчерпывается - и в отличие от старых КТМ-19 и всех прочих ранних моделей, сверху над окнами есть такие решёточки, из которых дует воздух. Т.е. наконец-то в пассажирском салоне появилась принудительная вентиляция. И она работает, и это реально помогает, особенно когда трамвай стоит по условиям движения.

Жалко только, что они исправили эти ошибки лишь так поздно - и всего в Москве только около 20 таких вагонов на весь город, против сотен "обычных" - душных - КТМ-19, поставленных за все эти около 10 лет с конца 90-х до 2009 года. Так что на этом замечательном трамвае доехать удалось только до Серпуховской заставы, а там - пришлось пересесть на другой трамвай, который оказался как раз таким душным КТМ-19. Но - всё равно, доехав на нём до работы, на месте обнаружил, что я чувствую себя гораздо лучше, и меньше вспотел, чем когда ездил на метро (даже если после метро только пешком).

Старинные кинохроники из UK:
Электрический трамвай в Брэдфорде

http://www.youtube.com/watch?v=6hyh58ngpIs

Конка в Белфасте

http://www.youtube.com/watch?v=SpU4DgefFPo

Самое удивительное для меня оказалось - какого рода безрельсовые гужевые экипажи у них преобладали - оказывается, одноосные с огромными колёсами. Не знаю, конечно, как на самом деле было у нас в России, но кажется, у нас в основном были распространены всё же двухосные телеги.

Это не Америка, это Великобритания и Северная Ирландия. Движение же левостороннее! Кстати, в то время ещё в очень многих других странах Европы было принято левостороннее движение на автомобильных дорогах общего пользования - это вовсе не чисто английский прибамбас был. Например, по всей Австрийской Империи было левостороннее движение на дорогах и улицах. Переход на правостороннее движение в этих странах происходил лишь в 30-е годы, по мере присоединения/захвата к гитлеровской Германии, где движение было правостороннее. Левостороннее дорожное движение исторически было во многих других странах Европы. Очень долго оно было в Швеции - у них переключение на правостороннее движение состоялось лишь 3 сентября 1967 года.
И если сейчас на автомобильных дорогах левостороннее движение осталось в Европе только на островной Великобритании, то как раз на ж.д. левостороннее движение очень распространено. Например, по левому пути ездят поезда во Франции, Бельгии, Италии, Словении, Греции, Швеции. Из азиатских стран нельзя не упомянуть Китай, где на ж.д. также принято левостороннее движение, хотя на автодорогах правостороннее.

Поэтому упоминание в статье русской Википедии  "Левостороннее движение" о том, что движение поездов в Евротоннеле между Англией и Францией левосторонее, звучит смешно. Было бы на самом деле крайне странно и глупо, если бы поезда в тоннеле между двумя "левосторонними" странами ходили по правой стороне Тоже пурга там написана и про Россию. Не навязывали англичане России никакого левостороннего движения, и никакого перехода на правостороннее "позднее" не было. Если уж на то пошло, так во время проектирования дороги Москва-Петербург российские инженеры больше ориентировались на Америку, и пятифутовую колею выбрали именно по примеру Америки, точнее, южных штатов (другое дело, что в самой Америке спустя десятилетия, уже после Гражданской войны и победы северян над южанами, южные штаты были вынуждены от этой колеи отказаться и переделать свои ж.д. на северную стефенсоновскую (т.е. английскую) колею). Было же совсем другое: просто железную дорогу из Москвы в Рязань строили по бельгийскому проекту, ну и бельгийцы запроектировали по-своему, по-левостороннему. Видимо, очень уж упёртые были те бельгийские инженеры, или они тогда не рассматривали конкретную ж.д. как часть общей системы и не понимали, что лучше бы делать так, как уже принято в стране.

http://danila85.livejournal.com/203418.html
http://russos.livejournal.com/752337.html
Видео: http://www.youtube.com/watch?v=C14qC7nnT20

Это называется "чёрт, меня опередили!" Впрочем, не совсем. Во-первых, у них есть большая фора - наличие доступа к некоему источнику колёс заводского изготовления - а значит, не надо делать колёса самостоятельно в домашних условиях. Во-вторых, у них пепелац с мотоциклетным двигателем, а не с велосипедным приводом. Что неизбежно для такой толпы народа, но в минимальном варианте глубоко излишне. В-третьих, у них в корне неправильная конструкция осей, которые вечно будут периодически распадаться на ходу от вибраций, перегрузок и усталостных трещин в болтах.

"Поезд из преисподней"

3ТЭ10У-0010

"Сафари" на поезде в Кении. До местности со зверушками поезд добирается во второй половине видео. Однако и первая часть интересна - имхо, очень такая живописная местность у них там.

http://www.youtube.com/watch?v=-VAsordZptI
(И - да, раз уж попалось под руку - если кому интересно, как в реальном произношении звучат гласные звуки - юсы - так вот в этом видео юс очень чётко звучит пару раз в самом начале, и ещё несколько раз по ходу видео, в составе слова "pociąg" - несмотря на кириллическую орфографию этого слова и соотв. русское/украинское произношение "потяг" (ведь "я" - это всего лишь современное начертание малого юса), в в данном случае звук, обозначаемый буквой "ą", звучит почему-то больше похоже на юс большой. Или, пожалуй, лучше считать, что это "смешанный юс", строго говоря - полноценный большой юс после мягкого согласного, видимо, всё-таки невозможен - но это, в принципе, уже мелочи - малый/большой/смешанный, малый к большому относится примерно как "е" относится к "о", главное, как это вообще звучит вживую).

Ещё видео ж.д. Кении, включая съёмки в кабине тепловоза. Интересен самопальный плетёный (насколько я понял) жезлоподаватель. По форме и размеру, однако же, очень похож на те, которые использовались и используются (ещё кое-где) в нашей стране. А скорости движения, надо сказать, очень приличные.

http://www.youtube.com/watch?v=UJAt4vaaSLw

Поскольку 1840 год - то речь может идти только о Царскосельской ж.д. Которая была единственной в своём роде, и имела шестифутовую колею (1829 мм), в отличие от всех последующих российских ж.д., построенных с пятифутовой колеёй (1524 мм).

Скорость, судя по сказанному в статье, была до 50-60 км/ч в регулярной эксплуатации, скорее всего. И до примерно 75-80 в опытных поездках. Средняя скорость 32 км/ч, для пары перегонов общей длиной 23 км, с обязательной остановкой на разъезде посередине, да при тогдашних небыстрых средствах организации движения, сигнализации, при ручных стрелках и т.д. - это очень неплохо, и практически наверняка такая средняя скорость требовала не менее чем 50-60 км/ч ходовой. Т.е. - очень достойная скорость по меркам, например, нынешнего трамвая или пригородного поезда локомотивной тяги, например. Скажем, на открытой Филёвской линии метро скорости практически всюду ограничены до 50, на открытых участка Таганско-Краснопресненской - кажется, до 60 в обычной эксплуатации (несмотря на то, что именно на участке Текстильщики-Волгоградский проспект проводились скоростные испытания со скоростями за 100, но то не в пассажирском графике, а ночью, скорее всего). Т.е. из нынешних примеров можно приблизительно сравнить (сугубо с точки зрения ходовой скорости), видимо, с Филёвской линией метро или с трамваем на какой-либо хорошей быстрой линии, отделённой от автомобильной дороги - например, Чертановской или Медведковской.
В общем, по тем временам это были очень хорошие скорости, и при последующем развитии ж.д. в России они всерьёз не были превышены, по крайней мере, этак годов до 1890-х, когда пошёл очередной этап интенсивного развития.

Да уж лет 5, наверное, то ли каждый день, то ли раз в неделю ездит (вот сам лично ни разу не встречал его на маршруте за все эти годы - что, впрочем, закономерно: он ездит-то днём, а днём я либо сплю, либо, в крайнем случае, на работе или каком ещё аврале, но никак не на добровольной прогулке). Экскурсионный поезд. Платите денежки (причём не очень большие в данном случае - если речь идёт об "основном" маленьком маршруте до депо Подмосковная, где он, паровоз, и живёт на правах командировочного, с экскурсией по оному депо - т.е. приблизительно соизмеримо с билетом в зоопарк или на концерт), заказывайте место и катайтесь. Есть и другие маршруты, на которые экскурсионный поезд ездит изредка, по некоему нерегулярному расписанию, вывешенному на сайте, и там ценники вроде как на порядок дороже. В т.ч. по окружной дороге есть (или был, пока Окружная была кольцом) маршрут. Хотя сейчас Окружная, увы, опять надолго разорвана волею Пчеловода с его ЧТК (первый раз было в 1998-2001 (а восстановление в полностью двухпутном виде - ещё позже, только где-то к середине 2000-х) годах с ТТК, с окончательной потерей по итогам строительства одной целой станции Воробьёвы Горы, возможности добавления третьего пути, половины станции Канатчиково, а также одного из самых красивых, если вообще не самого красивого места на Окружной - выемки у пл. Гагарина и Нескучного сада). Поэтому нормально прокатиться по Окружной сейчас физически невозможно, станция Лефортово, вообще говоря, стёрта с лица земли.

Потому что он действительно едет задом наперёд. Ну негде разворачивать паровозы на Рижском вокзале в наше время. Хотя вот для пригородных поездов, в отличие от дальних, даже в паровозные времена, в т.ч. в дореволюционные, паровозы практически никто и не разворачивал. А использовали в этом виде движения такие серии паровозов, для которых движение тендером вперёд достаточно удобно и безопасно. В частности, с пониженной высотой тендера, чтобы можно было смотреть поверх него, и с поддерживающими колёсами сзади паровоза на поворотных тележках, которые при движении задом работали в качестве бегунковых. Или вообще танк-паровозы, т.е. не имеющие тендера, а возящие свой сравнительно небольшой запас воды и топлива прямо на себе. Этот паровоз - обычный грузовой - к таковым не относится. У него вообще ни бегунковых, ни поддерживающих осей нет.

Кое-где, однако, до сих пор страдают такого рода фигнёй, из-за традиционной для СССР нехватки пассажирских тепловозов. Я сам как-то ехал в поезде с таким образом прицепленным тепловозом, правда, только в пределах Котласского узла, между двумя соседними станциями Котлас. Но вообще, это очень по-дурацки. Ведь это даже зимой происходит, а следовательно, даже зимой, при 40-градусном морозе, по крайней мере, теоретически машинисту и помощнику надо высовываться из окон по пояс. Или, поскольку это не совсем реально, ехать почти не глядя. Я уж не говорю, что сзади нет путеочистителя, а значит, наезд на сравнительно безобидный в норме снежный сугроб может привести к сходу, или аналогично летом наезд на единицу крупного рогатого скота, лошадь или лося, или на стадо мелкого рогатого скота.

http://www.youtube.com/watch?v=h0-JO0g-fGg

Как известно, приход силовой электроники на железные дороги (и не только железные, и не только дороги, впрочем) ознаменовался тем, что подвижной состав начал издавать всякие тональные звуки (помимо тех, которые он уже издавал ранее). Связано это в разных видах с импульсным регулированием напряжения. Так, например, т.н. "номерные" поезда метро (вагоны типа 81-717 головные/81-714) сравнительно ранних модификаций, хотя в тяговом приводе ещё не имели электроники, и работали по-старинке, реостатным регулированием, но имели импульсный преобразователь для питания цепей управления/освещения и заряда аккумуляторов. В результате этого, из-за плохо отфильтрованной пульсации напряжения, видимо, в салоне этих вагонов из динамиков постоянно раздавалось достаточно громкое тональное гудение одного тона. Только в 90-е-2000-е с этим постепенно что-то сделали, и гудение стало значительно тише (или же стало не таким постоянным). Более интересным примером можно считать троллейбусы ЗиУ-683 (это те, что с гармошкой, но старые, ещё советских времён, сейчас таких вроде бы не сохранилось в рабочем состоянии, но в 90-е они ещё вовсю бороздили просторы), вот у них гудящий звук раздавался строго при разгонах и торможениях, и тон этого звука менялся в зависимости от силы тяги или торможения соответственно. Что наводит на мысль о частотно-импульсном регулировании в тяговом приводе. Но, как выяснилось, это были ещё цветочки. Защищать звуковые цепи от наводок и пульсаций такого рода более-менее научились. Однако размах применения импульсного регулированя рос, и теперь уже завывания раздаются не из динамиков, а, например, непосредственно от стальных корпусов тех тяговых двигателей, чей ток регулируется таким образом. Нам это знакомо, например, по однотонному завыванию при старте поездов метро всех новых типов с асинхронным приводом или поезда "Сапсан". Завывание однотонное, видимо, потому, что модуляция широтно-импульсная в этом случае.

Но есть и другие случаи. Например, некоторые инженеры того же Siemens оказались, видимо, теми ещё приколистами. И сделали они для некоторых типов подвижного состава такие блоки управления, которые применяют, по крайней мере, в самом начале старта (когда регулирование асинхронного привода по частоте ещё невозможно, но силу тяги как-то регулировать надо, хотя бы для того, чтобы не создать слишком сильного рывка при трогании, и/или не проскальзывать), частотно-импульсное (а не широтно-импульсное) регулирование. Но не с плавным изменением частоты, как у некоторых других, а со ступенчатым. А конкретные ступени частоты они, видимо, придумали из тех соображений, чтобы результат звучал не слишком уж противно. И расположили частоты по музыкальным интервалам, образовав некоторую гамму. Результат выглядит (точнее звучит) вот таким образом:
электровоз Taurus (применяется в различных странах Европы): http://www.youtube.com/watch?v=jeRYuEDD8SA
электропоезд японской линии Keikyu: http://www.youtube.com/watch?v=AhqvHMqXUic

Но просто гамма - это, конечно, довольно скучно и однообразно. Самое же интересное начинается, оказывается, тогда, когда дождь, снег и т.п., и рельсы скользкие, а поезд тяжёлый, как правило, грузовой. Тут-то и выясняется, что у электровоза не один преобразователь на все двигатели, а несколько. Скорее всего, 4 штуки - у каждого двигателя (а значит, и у каждой оси) свой. И соответственно, хотя некое общее задание на силу тяги поступает из единого центра, однако из-за случайного распределения коэффициента сцепления боксование разных осей начинается и заканчивается в разные моменты, и при разных силах тяги, так что противобоксовочное регулирование, управляя каждым двигателем по-отдельности, делает их силы тяги (а значит, и частоты звучания) различными и меняющимися во времени как-то довольно случайно. И вот что из этого получается (в обоих случаях тоже электровоз Taurus - для Зап. Европы характерно, что у них практически нет чёткого разделения на грузовые и пассажирские локомотивы, да и сами грузовые и пассажирские поезда различаются не так сильно и принципиально, как у нас):

http://www.youtube.com/watch?v=iMYqWHnE9ww

http://www.youtube.com/watch?v=aRf30pVGMp4

Автомобили - да, будут терпеть. Летом нет постоянной жижи на улицах, порождающей грязь, и периодически моют поливомоечными машинами, чего зимой нет. Собаки терпеть не будут, но летом есть мухи, микробы работают, есть периодически происходящие дожди. А весной, тем более, когда она наступает так стремительно, в воздух поднимается всё, что накоплено в сугробах за зиму. Да, кроме автомобилистов и собак забыл ещё одних героев: курильщиков, которые те же самые сугробы так начинили окурками, что весной иногда возникает впечатление, что в составе некоторых сугробов окурков больше, чем снега. Из-за них же в вечерний час пик оказывается невозможно не только ехать в общественном транспорте, но даже просто идти пешком по любым сколько-нибудь оживлённым тротуарам в центре или серединной зоне (т.е. где офисов много): весь воздух так прокурен, что невозможно дышать без противогаза.

Это верно. Только тут есть один момент: если бы не автомобили, никакой пыли в снегу просто не может быть в сколько-нибудь заметных количествах. И в самом деле, откуда быть пыли, если вся земля, грунт, откуда она могла бы подняться, находится под слоем снега. Картинки в посте выше, кстати, это в самом деле показывают: нет автомобилей, нет и грязи. Правда, мне знакомы примеры городов (в обоих случаях - это российские города), в которых зимой было настолько чисто, что, если прийти в отапливаемое помещение (номер в гостинице или комната в общежитии) и поставить там ботинки оттаивать, то на линолеум пола стекает прозрачная вода, а после высыхания этой лужи невозможно определить, где она была, т.к. нет никаких следов - ни солевых, ни грязевых. В обоих случаях это было при темературе на улице около -20 (в Москве при такой температуре, наоборот, обычно грязь становится особенно концентрированной, липкой и злой). Правда, это было уже довольно давно: Казань в 1998-1999 году и Псков в 2002-2003. Там тогда (как сейчас, уж не знаю) в качестве противогололёдного средства применяли только песок.

Опять же, изобрести - дело нехитрое. На самом деле всё необходимое уже давно изобретено. В простейшем варианте - не лучшем, но вполне работоспособном - просто обычный автомобиль ставится на рельсовые колёса. Главное - это чтобы всюду были дороги, по которым этот транспорт мог бы ездить. Вполне вероятно, что самый простой способ перехода - это строить машины, которые имеют как рельсовый, так и автомобильный ход. Но вот строить трамвайные линии с открытым доступом (т.е. как общедоступные автогужевые дороги - для любого желающего) что-то никто не спешит. Несмотря на то, что такой вид транспорта, вероятно, гораздо больше подходит для нашего климата (для другого климата, впрочем, тоже подходит лучше), чем автомобили.

Было бы гораздо интереснее, все ли эти миллионы довольны 1) качеством дорог в нашей стране, 2) климатом, с точки зрения автомобилизма, и 3) "стилем вождения" соседей по дорогам. Ибо всё определяют именно дороги и организация движения на них, а не отдельно взятая личная машина. В частности, насколько мне известно, пожалуй, не менее половины населённых пунктов нашей средней полосы России по полгода отрезаны от автодорожной сети. И неудивительно, что деревня вымирает, в лучшем случае, превращаясь в дачи горожан. Ведь раньше, когда ездили на лошадях, как раз зимой с дорогами (для саней) было даже гораздо лучше, чем летом для телег, но, так или иначе, везде дороги были, и можно было проехать. Может быть, кроме отдельных сравнительно небольших проблемных периодов осенью и весной, когда дорога раскисшая. В то же время, в то время можно было жить достаточно долго, не вылезая из деревни (хотя физически возможность куда-то поехать была). Сейчас же жизнь в деревне подразумевает необходимость регулярно ездить куда-то. Взять хотя бы школьников, которым теперь надо каждый день ездить в райцентр в школу (сельские школы практически все позакрывали), причём эти поездки осуществляются на автобусе, т.е. требуется не просто какая-то автодорога, по которой с горем пополам прорвётся внедорожник, а хорошая дорога для автобуса. Но даже на расчищенных дорогах езда зимой - это постоянный невольный экстрим.
(В некоторых отдельно взятых регионах в сельской местности, впрочем, уже сейчас у местных жителей лошадей больше, чем автомобилей и мотоциклов...)

Имхо, в политическом смысле тут вряд ли речь идёт о целенаправленном заговоре мирового правительства и т.п. Даже банальным попилом бюджета (для которого очень хороши автодороги, в нашем климате действительно бездонная дыра - впрочем, и на Западе это тоже область великого попила: не зря же та же знаменитая итальянская мафия в первую очередь всегда базировалась на дорожно-строительной отрасли) всё не объясняет: ведь, если уж в бюджете есть деньги, их можно ничуть не хуже попилить и на строительстве трамвайных дорог вместо автомобильных. В конце концов, можно сделать их со всеми возможными рюшечками, обеспечить троекратное резервирование для пущей надёжности - в общем, при желании и наличии средств потратить их всегда можно найти куда. Больше похоже на банальную инерцию мышления: власть имущие просто не догадываются, что это вообще возможно - рельсовые дороги с общим доступом вместо автомобильных (или в дополнение к автомобильным, на переходный период, после которого автомобильные постепенно превращаются в тракторно-пешеходно-велосипедно-гужевые, в основном, сократившись по ширине, если там есть куда сокращаться).

Это просто исторически так сложилось, что безрельсовыми дорогами уже довольно давно занималось государство (ну или занимались коллективно местные жители, по-нашему, муниципалитет фактически), и поэтому общий доступ для всех желающих был само собой разумеющимся (хотя нередко и платным). А вот железные дороги в 19-начале 20 века (включая и трамваи) строили преимущественно частники-капиталисты, и работали там изначально только собственным подвижным составом. Поэтому как-то все привыкли, что рельсовая система - это что-то такое "ведомственное" (выражаясь терминами советского периода), где могут ездить только поезда владельца, а посторонним вход воспрещён. Хотя фактически, после долгого периода несотрудничества и конкуренции, даже американские частные ж.д. сообразили, что эффективнее работать, если всё-таки договориться о единых стандартах и возить "чужие" вагоны, а сейчас - и пропускать целые "чужие" поезда, и даже смешивать в одном поезде локомотивы разных частных дорог в оперативном порядке. Но, понятное дело, "большие" ж.д. уже давно выросли до специализации на очень тяжёлых и массовых грузах, на тяжёлых поездах - и мелким частникам, конечно, там объективно делать нечего. А вот то, что можно устроить практически всё то же самое, но в типично автомобильном масштабе веса и размеров - это просто власть имущим в голову не приходило ни до появления автомобиля, ни после. В начале 20-го века, и вплоть до середины века, как минимум, автомобиль банально кружил голову всем, и представлялся решением всех проблем. Типа того, что ура, теперь железные дороги строить не надо, теперь не нужен трамвай (а о том, что автодорога - это нечто большее, чем тележная колея в поле, и что её тоже надо строить, и что приличная автодорога обойдётся не дешевле железной - об этом не думали, т.к. в голове представляли себе, видимо, ту тележную колею, которая уже есть, или те улицы в городе, которые уже есть, и - ура-ура - строить-де ничего не надо, автомобиль и так как-нибудь проедет).

В значительной степени на автомобили и автодороги рассчитывали военные. Их соображения в общем понятны (но для их нужд, конечно, вполне подошли бы и тракторно-гужевые дороги, которые в любом случае нужны - там прекрасно проедет и военный грузовик, и БТР). Но подвернувшейся с этой стороны халявой решили воспользоваться и гражданские.

Но этого времени я в Москве уже не застал. Сколько себя помню, это было уже время поваренной соли - как на дорогах, так и на тротуарах. Песок хорош, но он, во-первых, всё же не даёт такого эффекта, как полное удаление снега и льда, так что вождение по укатанному снегу с песком требует значительно большей аккуратности. Во-вторых, он вызывает большие проблемы для дренажа, т.к. потом уносится водой при таянии и забивает дренаж, ливневую канализацию, коллекторы. Всё это потом приходится со страшной силой промывать, а то потом весной и летом (при ливнях) происходят потопы на улицах города. Гравийная крошка (применявшаяся у нас на тротуарах некоторое время, когда решили на тротуарах реагенты не применять) в дренаж уносится в меньшей степени. Теоретически её даже можно собрать и использовать на следующий год. Практически, однако, она обычно оказывается при уборке снега в сугробах, и далее на газоне, откуда её уже не собрать, не разрушив газон (впрочем, это ныне никого, кажется, не волнует, т.к. газоны уничтожают и пытаются воссоздать каждый год заново), либо увозятся со снегом на снегоплавильни. Там - не знаю, может, и отделяют сию крошку от окурков, фантиков и прочего мусора, а может, нет... В этом году применяли не просто гравийную крошку, а мраморную. Говорят, что в сочетании с муравьиной кислотой. Т.е. крошка одновременно служит и крошкой в смысле механического противоскользящего средства, и, частично растворяясь кислотой, даёт противогололёдный реагент. Противоречивая конструкция: если уж лёд удалён, то лежащая на асфальте или на плитке крошка несколько мешает идти, и частенько забивается в подошвы обуви, так что периодически приходится останавливаться, и пытаться выдрать оттуда эту крошку. По аналогичным причинам применение что гравийной, что мраморной крошки на проезжей части вызывает некоторые проблемы: крошка поднимается в воздух колёсами, повреждает покрытие днищ машин (это ещё ладно, там обычно как раз хорошие покрытия, рассчитанные на такой гравий), повреждает краску на кузове, часто даже бьёт лобовые стёкла. Однако, говорят, в некоторых западных странах гравийная крошка всё равно применяется на автодорогах в качестве основного или единственного противогололёдного средства...

Да не думаю, что растворяли. Их и не надо растворять, они и сами довольно сильно изнашиваются. Просто летом оно сразу или улетает в воздух, или смывается ближайшими дождями, и мы это не замечаем, а зимой копится до ближайшего крупного снегопада, когда пройдут уборочные машины и вместе со снегом уберут всё это. Похоже на то, что в тот период просто, скажем так, пренебрегали механической уборкой снега после небольших, заурядных снегопадов, а просто увеличивали дозировку реагентов, чтобы всё само растаяло и утекло/испарилось (так, как в 80-90-х делали с обычной солью - но та всё равно не брала весь объём, так что к механической уборке обращаться всё равно приходилось) - оно и таяло - а грязь оставалась, и копилась, копилась... Сейчас просто стали более цивильно чистить: каждую ночь, если был хоть какой-то, даже небольшой снег, прогоняют вначале уборочные машины с лопатами и щётками. И только потом "обновляют" реагент, более-менее скромной дозой.
Ещё момент - первые реагенты (после ухода от поваренной соли) были очень уж гигроскопичны (вроде бы, начиналось всё с гранул хлорида кальция, потом был концентрированный раствор его же). Т.е. если их сыпали/лили даже на совершенно сухой асфальт, и даже если не было осадков, они втягивали себе из воздуха воды сколько хотели, и тем самым разбавлялись, и это дело не могло высохнуть ни в какой степени.

Насчёт компактности - это не так. Автомобильный транспорт как раз требует больше места, чем равноценный и соответствующий рельсовый, из-за того, что траектория движения не определена точно, а значит, всюду необходимы запасы ширины на неточность траектории или на ошибки водителя, особенно в крутых поворотах. Также в самих поворотах автомобиль традиционной конструкции требует большего уширения полосы, чем трамвай таких же габаритов. За счёт того, что у трамвая ближайшая к центру поворота точка - это точно его середина, а у автомобиля - это неповоротная задняя ось, которая существенно смещена назад от середины - а это значит, что морда автомобиля сильнее высовывается наружу поворота. Очень грубо говоря - во двор, в котором в повороты вписывается, допустим, только максимум 5-метровый автомобиль (крупная легковушка или маленький грузовичок), скорее всего, мог бы влезть "трамвай" примерно 8-метровой длины (причём даже спокойнее, за счёт предопределённой траектории и уверенности в том, что проехать можно - благодаря соответствующим знакам и разметке). Где проходит 8-метровый мусоровоз - там прошёл бы 12-метровый трамвай (а если с зауженной кабиной - то, возможно, и 13,5..14-метровый). Проблема в том, что традиционная примитивная ходовая часть в виде жёстких тележек не позволяет проходить такие крутые кривые. Но эта проблема при желании решается довольно легко.

А вот что касается универсальности и проходимости... Поначалу оно было примерно так и логично - пока почти все дороги были плохими, и проходимость по плохим дорогам требовалась почти всегда, а способности ездить быстро - почти никогда. Но как только автомобиль стали рассматривать как транспортное средство для езды быстрее этак 50 км/ч, сразу начались противоречия. Оказалось, что автомобиль, который хорошо ездит по плохим дорогам (но медленно) и автомобиль, который хорошо и быстро ездит по хорошим дорогам - это настолько разные машины, что совместить получается плохо. Разная ходовая, разные колёса, разные шины. В частности, хорошие внедорожные шины не только плохо ведут себя на ровном асфальтовом шоссе, и дико шумят - но ещё они довольно-таки дорогие, и нещадно (и совершенно впустую) изнашиваются на асфальте. Так что даже если сама машина сделана более-менее универсальной - как большинство современных джипов, которые и на плохих дорогах едут сносно, и по шоссе могут ехать до 120-140 км/ч вполне нормально (хотя и пожирая при этом очень много топлива) - для езды по шоссе и по серьёзному бездорожью нужно иметь сменный комплект колёс, и менять их в пути. А сменный комплект колёс у джипа - это значит занять ими практически весь салон. Колёса эти очень немаленькие. Так что реально до этого доходят только участники внедорожных соревенований, и они обычно возят внедорожные колёса на багажнике на крыше (что ещё усугубляет расход топлива на шоссе). А простые люди обычно либо ставят себе некие компромиссные шины - которые вообще-то скорее шоссейные, но обладают посредственными (а не вообще никакими, как обычные чисто шоссейные шины) качествами на бездорожье, либо, если компромисс невозможен - то используют просто две машины, одна из которых постоянно базируется в деревне и ездит на рыбалку и охоту, т.е. почти не вылезает с бездорожья, а другая используется для приезда в эту самую деревню. Ну, есть ещё всякие варианты, когда вместо того, чтобы покупать дорогие внедорожные шины, перед выездом на бездорожье на обычные шины надеваются всякого рода цепи или "зубастые" ленты, заменяющие собой зубастый протектор. В принципе, тоже неплохой вариант, хотя и несколько муторный, но компактнее и, видимо, дешевле, чем возить сменные колёса. Но даже этот вариант подразумевает, что шоссейные шины имеют значительно больший размер, чем то, что реально требуется на шоссе (а значит, дороже, тяжелее, хуже проходит мелкие неровности дороги на большой скорости, а значит, хуже управляемость). Т.е. постепенно увеличение того, что стало пониматься под приличной шоссейной скоростью и улучшение того, что стало считаться приличной дорогой, сделало уже довольно резко различными и плохо совместимыми "экологические ниши" автомобиля для плохих грунтовых дорог (или вовсе бездорожья) и для хороших дорог с твёрдым покрытием. Если бы с самого начала для быстрой езды позиционировался рельсовый вариант - эта проблема решалась бы проще. Т.е. можно было бы делать машины с как безрельсовой, так и рельсовой ходовой, и при этом безрельсовую можно было бы спокойно делать рассчитанной на радикальное бездорожье, без всяких шоссейных компромиссов - практически хоть как у трактора, только с поправкой на меньший вес (если машина легковая).

Забавная штука: трамвай-мусоровоз в Цюрихе. Поезд сделан из старого моторного вагона, бывшего обычным пассажирским (сравнительно не очень старого), и двух прицепных двухосных вагонов (которые, НЯП, на самом деле, очень старые - т.е. им чуть ли не по сто лет). У моторного вагона оригинальная кабина срезана, а вместо этого оборудована новая кабина во всю ширину. Видимо, ради удобства, тем более, что оригинальная морда этого вагона, если судить по неизменённому хвосту, была прямо-таки экстремально узкой.

Поезд объезжает город по известному расписанию (по дням; как сказано на видео, есть 9 точек стоянки для приёма мусора), и жители близлежащих кварталов притаскивают крупные предметы мусора, которые трудно выбросить иным способом, после чего трамвай перевозит мусор на перерабатывающий завод по специальной ветке.

http://www.youtube.com/watch?v=S60JaLblKYU
Ещё видео того же трамвая-мусоровоза: http://www.youtube.com/watch?v=LLBhpEL8IqY

А вот ещё - я раньше и не знал, а оказывается... во французском городе Лилле работают с начала 90-х годов очень необычные, своеобразные трамвайные вагоны. Изготовлены они не одним из "трёх китов" современного западного трамваестроения, т.е. не Сименсом, не Альстомом и не Бомбардье, а итальянской фирмой Бреда. И внешний вид разработан итальянскими дизайнерами из одной из крутых контор. Они действительно очень необычны, в том числе, по внешнему виду (имхо, очень красивые), и по компоновке и размерам, и по весу, наконец (он весит примерно столько же, сколько, например, пара советских/российских высокопольных вагонов, имеющих примерно ту же длину и вместимость, тогда как почти все западные низкопольные вагоны примерно раза в полтора тяжелее):

http://www.youtube.com/watch?v=BjB-xjrmoD0

http://www.youtube.com/watch?v=C73sDohBIAw (здесь можно видеть в т.ч. интерьер - видно сквозной проход на низком уровне пола - т.е. это практически полный низкопольник - хотя над моторными концевыми тележками салон не продолжается - но это место разумно использовано под электрооборудование, вместо того, чтобы размазывать его по крыше, как обычно принято на современных низкопольниках).

http://www.youtube.com/watch?v=edhXwFPTiYw (здесь в начале видео ещё показаны более ранние вагоны, которые работали на этой системе (называемой местными Mongy - по фамилии инженера, её создавшего) до 90-х годов - впрочем, те вагоны, кажется, ничем настолько особым не примечательны)

http://www.translille.com/?Presentation … -VLC-Breda
http://www.urbanrail.net/eu/fr/lille/lille.htm

Изображение промежуточной поддерживающей одноосной тележки (некоторые предпочитают говорить "однобезосной" - потому что колёсной пары как таковой нет, есть только отдельные колёса - иначе было бы невозможно обеспечить сквозной проход на уровне низкого пола):
http://www.railway-technology.com/contr … esti3.html

Интересно, что изначально в Лилле было сразу несколько отдельных трамвайных систем, в т.ч. был "городской трамвай" нормальной колеи (1435 мм), а потом, значит, около 1909 года Mongy построил этот "междугородный" трамвай узкой колеи (1000 мм). Междугородный - это, конечно, условно - речь идёт о городах, фактически соседствовавших уже тогда и составлявших тесную агломерацию, и только административно отдельных. Так вот, когда в 50-60-е годы трамваи во Франции массово уничтожались, нормальноколейный "городской" трамвай исчез, а узкоколейный "междугородный" остался, оказавшись одним из, кажется, всего 3 трамваев Франции, доживших хотя бы в каком-то виде до конца 20-го века и "трамвайного ренессанса". Во многом, наверное, благодаря тому, что он изначально (ещё тогда, в начале 20-го века!) был проложен не посередине проезжей части, а по собственной выделенной/обособленной линии. Благодаря этому, видимо, трамвай оказался сравним и конкурентоспособен, даже несмотря на постройку в Лилле в 1980-х годах некоего довольно специфического пневмоколёсного автоматического метро VAL, которое тогда со страшной силой поддерживалось правительством.