Самое главное - с шасси (которое русскоязычные дельталётчики называют обычно "тележка"). Мотор там почти всегда есть, но его ведь можно и выключить. А можно даже и вообще снять, и прикрутить какую-нибудь гирю для баланса (или переместить точки подвеса), и взлетать на буксире или с лебёдки. Но останется шасси, и положение пилота и (если есть) пассажира или инструктора - сидя в кресле. В отличие от дельтапланного положения - висячего в подвеске.
Ещё с советских времён, и примерно до середины 2000-х в русскоязычной практике сплошь и повсеместно называли дельталёты мотодельтапланами (МДП - такую аббревиатуру и сейчас можно часто встретить, и относится она практически всегда к дельталёту). Но где-то в середине 2000-х определились, что такое наименование ошибочно, т.к. мотодельтапланами должны называться именно просто дельтапланы с моторчиком, но с положением пилота висячим в подвеске и стартом с ног. Что определяет и радикально другие вес и скорости этих аппаратов, а значит, разные параметры крыльев.
Типичный дельталёт - машина с макс. взлётным весом 400-500 кг, обычно двухместная. Т.е. масса конструкции суммарно 200-300 кг. Из них только крыло - порядка 50 кг. Двигатели мощностью 60-100 л.с., либо авиационные, либо иногда ставят даже переделки из автомобильных (тех что полегче). Минимальные скорости - вот порядка 45-50 км/ч.
У дельтапланов же, в т.ч. мотодельтапланов - другие требования. При старте человек должен бегом бежать, держа весь аппарат в руках, аналогично и на пробеге при посадке. Поэтому аппарат не должен весить существенно больше 40-45 кг. Плюс ещё пилот - всего, значит, где-то порядка 130-150 кг. Но и взлётная и посадочная скорость раза в 2 меньше: быстрее 25 км/ч с такой хреновиной в руках бежать трудно, даже если что-то подталкивает (уклон или тяга мотора). Из-за такого соотношения скоростей и весов необходимая площадь крыла дельтаплана и дельталёта оказывается, как ни странно, почти одинаковой. Но различаются, конечно, требования по прочности. И пропорции часто у дельталётного крыла несколько другие. Скажем, удлинение бывает поменьше, т.е. оно предназначено в основном для моторных полётов, причём в более разную погоду (дельталёт часто - чисто утилитарная, рабочая машина - например, для сельскохозяйственных химработ, или патрульная, поисковая, военная), а не парения в потоках, и аэродинамическим качеством жертвуют ради стабильности полёта и управляемости.
Дельталёт может буксировать дельтаплан - но при этом дельталёт будет лететь на сравнительно низких для него скоростях, а дельтаплан - на высоких для него. В общем, примерно та же ситуация, что и при буксировке планера самолётом.

Самое главное - холмы и озёра. Даль-то где угодно будет, если на 300 метров подняться.

Судя по картинке, и по тому, что камера поворачивается не руками (когда обе руки на трапеции) - видимо, где-то на шлеме справа, довольно низко, приблизительно на уровне подбородка.

Отчасти - демонстрация возможностей и характеристик крыла. Отчасти - ну, как бы да, шик. Который состоит в том, что это делается на довольно малой высоте для таких вещей. Автору в комментариях на эту тему уже заявили, что так не стоит делать. На что он ответил, что это же не первый раз (т.е. подразумевается, что "эксперименты" были всё-таки ранее, и на большей высоте), а тут уже поведение крыла известно, и существенной потери высоты нет.

Трапецией, конечно, чем же ещё? Других органов управления там в общем-то и нет (ну, не считая ручки газа, но газ как раз трогать нужды нет, он и так близко к максимуму при полёте в подобных режимах).

Вот только потоков в этот момент ещё не хватало, чтоб было "совсем хорошо". Всякий летательный аппарат с неподвижным крылом - самолёт/планер, или дельталёт/дельтаплан - при потере скорости и приближении к т.н. второму режиму полёта, и тем более при переходе в оный режим, частично или полностью теряет поперечную устойчивость. Т.е. пытается завалиться на крыло и одновременно повернуться по курсу. Что, например, на самолётах приводит к штопору (но тут самолёты разделяются, грубо говоря, на три категории: 1) те, которые в штопор вообще не входят или входят, но только принудительно, и выходят из него самостоятельно при отпускании управления за полвитка-виток, 2) те, которые в штопор входят, и самостоятельно не выходят, но выводятся соответствующими активными манипуляциями пилота за несколько витков, и 3) которые особенно легко входят в штопор, а войдя, вообще не выводятся никакими действиями пилота). Дельтаплан же, если правильно сконструирован, должен вести себя, как самолёт 1-й категории, т.е. не должен устойчиво оставаться в штопоре, и, рано или поздно, выходить из него сам, т.к. за неимением хвоста и вообще каких-либо подвижных рулей, активные действия для вывода из штопора по-самолётному тут невозможны.
Но с управлением по кренам на дельтапланах/дельталётах вообще довольно необычно по сравнению с самолётом. На нормальных скоростях маневренность по кренам у дельтаплана/дельталёта выглядит какой-то замедленной по сравнению с самолётом подобного размера и размаха: элеронов нет, а переносом веса вручную такую 10-метровую "дубину" весом 50 кг быстро в принципе не особо пошевелишь. Но вот как только скорость приближается к скорости сваливания, пропадает эффективность аэродинамического управления у самолёта, и там тоже приходится шуровать ручкой или штурвалом на весь возможный ход, в то время как дельтапланному "балансирному" управлению хоть бы хны (пока есть вес, по крайней мере - зато попадать в нулевую или тем более отрицательную перегрузку дельтам противопоказано: вместе с весом пропадает и управление, за чем может последовать неуправляемое пикирование). Поэтому в общем на таких малых скоростях трудно сказать в общем, у кого лучше управляемость - у самолётов или дельтапланов, видимо, тут уже всё индивидуально.

О подобных проблемах действующие пилоты, тем не менее, тоже почти всегда узнаЮт из чужого опыта - из учебных курсов ли, официальных или неофициальных, или из руководств и т.д. Чтобы такого рода информацию получить на собственном опыте и рассказать (ну, если не брать единичные случаи чудом выживших, удачно влетев в какие-нибудь мягкие кусты и т.п.), десятков часов явно маловато - надо немало сотен-тысяч часов, плюс квалификация лётчика-испытателя, плюс, естественно, запланированные испытания на соответствующие режимы, с хорошим запасом высоты и с парашютом на случай, если крыло развалится. Ну т.е. например, тот же Ту-154, кажется, в своё время испытывали на штопор, на самолёт присобачили специальный парашют на хвост для вывода из штопора, испытания прошли успешно: самолёт ввели в плоский штопор и потом вывели при помощи парашюта. Ну и что в результате - для линейного пилота единственное, что нужно и возможно знать о штопоре на Ту-154 - это что в него надо ни в коем случае не попадать, потому что он из него практически не выходит (на линейных самолётах противоштопорного парашюта нет). То же самое и про околозвуковое затягивание в пикирование: испытатели посмотрели, как ведёт себя самолёт на всяких скоростях, близких к пределу потери управляемости, и написали в книжке, что такое-то число М превышать запрещено. Вот на дельтаплане к запрещённым для любого простого пилота (не испытателя в рамках тщательно спланированных испытаний) манёврам относятся все, что похожи на горку или крутое пикирование. И тот, кто не узнал об этом ДО того, как вообще в первый раз подходить к дельтаплану, сам себе злобный буратино. Так что десятки часов тут совершенно ни при чём, сейчас же не 70-е, когда почти все дельтапланеристы были поневоле фактически лётчиками-испытателями.

Ну вот и вопрос: в чём смысл-то на себе крыло таскать? Всё равно же и для набора взлётной скорости, и тем более для продолжения полёта нужна некая внешняя сила. Ну там, или уклон вниз, или лебёдка, или буксировщик, или мотор с винтом. А если такая сила есть, так аппарат и на колёсах прекрасно разгонится, можно в кресле с самого начала сидеть.
Есть, в частности, такой довольно популярный сейчас планер Goat:

http://www.youtube.com/watch?v=e5HMBoXySaw
Существуют ещё чуть более ранние, чем Goat, очень похожие на него бипланы BUG (и они несколько легче - 54 кг вместо 64, и компактнее).
А этак в 30-е годы, когда никаких дельтапланов ещё не было, а бывшие в самом начале авиации аппараты с балансирным управлением были уже забыты как страшный сон, на примерно такого плана аппаратах (только в то время - обычно деревянной конструкции) происходило реально массовое начальное лётное обучение. Да в послевоенное время в СССР тоже в какой-то мере продолжали заниматься этим делом, был такой легендарный (правда, строго говоря, детский, и в некоторых аспектах довольно неоднозначный) планер первоначального обучения БРО-11М.

Или вот - ещё более удобный для начинающих биплан Pig того же автора, на видео типичный вариант полёта начального обучения для местностей, имеющих подходящие горки:

http://www.youtube.com/watch?v=ZYlgCs-4Wpo
Bloop - моторный вариант того же биплана:
http://www.youtube.com/watch?v=RcREfKDbasU

Эти аппараты, однако, в отличие от "классических" BUG и Goat, имеют неполное, т.е. двухосевое, управление. Элеронов нет, развороты делаются только рулями направления, т.е. педалями, а крен устанавливается сам за счёт сильного поперечного V крыла (кстати, подозрения на аналогичный принцип управления вызывает также один из самолётиков в ролике из моего предыдущего поста - который такой полосатый, у него тоже сильное поперечное V, наверное, неспроста).

А вот как произошла встреча Goat с орлом - ткань на крыле была проткнута когтями, но это не помешало планеру нормально приземлиться.
http://www.youtube.com/watch?v=9EY8-X3-l6s

Ну, в Коломенском всё-таки, наверное, обрыв не очень-то обрывистый - вроде, выходов скальных пород у нас в Москве нет? Т.е. со всей его высоты падать в случае чего всё-таки не обязательно? А вот что парапланное крыло может сложиться уже после взлёта - это да. Причём это с ними как раз регулярно происходит именно при взлёте с совсем настоящих, крутых обрывов, т.к. там обычно есть какая-то турбулентность. Или ещё довольно характерный для параплана финт - тоже на краю обрыва, попав во что-то несимметричное в воздухе (типа струи или вихря и т.п.) даже не сложиться, а целиком развернуться на 180 или более градусов, перепутав все стропы, и полетев в каком-то случайном направлении. Ну, видео про орла и параплан, наверное, все знают А вообще, пожалуй, это самый несуразный из общепринятых летательных аппаратов. С водой принципиально не дружит, т.е. гидровариант невозможен, порывов ветра и турбулентности боится из-за своих складываний, даже в полёте на высоте, больше, чем что бы то ни было, даже чем дельтаплан. И аэродинамическое качество совсем паршивое, даже по меркам самолётов (не говоря уж о планерах). Единственный плюс, видимо - возможность быстро сложить, запихать в мешок и прикинуться обычным мирным туристом или местным жителем . Правда, с мотором этот пункт выполнить уже несколько проблематичнее, в то время как безмоторный параплан в средней полосе как-то совсем неактуален по причине отсуствия гор.

Конечно, глупости в сюжете замечательные (впрочем, это практически стандартно для любого кино про самолёты или там про ж.д. - привычно). Но в одном месте автор пересказа сам немножко странные вещи пишет:

GPS - это, конечно, хорошо, но надеяться только на него и полностью ему доверять - крайне дурной тон. Кстати, как раз недавно прошла новость, что некие хакеры научились подделывать сигнал GPS так, чтобы создать у принимающего полную картину нахождения в совсем другом, любом желаемом хакером, месте. http://blogs.computerra.ru/33367 , http://vitus-wagner.dreamwidth.org/750414.html

Это как-то противоречит утверждению, что они вываливаются из облаков. Если они за облаками оказались, значит, они по IFR летели. А учитывая то, что там тоже злой хакер есть, и он контролирует, согласно сюжету, почти весь самолёт, "неумение" вполне естественно сводится к тому, что, допустим, тот же хакер заставил навигационные приборы показывать бред, в результате чего любой сколь угодно умеющий перестанет понимать, где находится.

Ну надо же как удивительно-то: на Боинге - и без штурмана и без бортмеханика, только два пилота. Разве Боинг чем-то отличается от Ту-154 или Ил-62

Ну так это вполне возможная ситуация. Хотя лететь по GPS можно, но точности, достаточной для посадки, никто не гарантирует. Особенно по высоте там лихие погрешности, а глиссаду надо держать по высоте особенно точно. Барометрический высотомер, конечно, есть, но для целей посадки его точность тоже слишком грубая. Тем более, слишком высок риск ошибиться при установке давления. Есть радиовысотомер, но ориентироваться на него до торца крайне нежелательно, если не знаешь досконально рельеф местности под глиссадой. Так что либо на аэродроме есть некая курсоглиссадная система, которая совместима с оборудованием на самолёте (но и она может проглючить - например, если по лётному полю какой-нибудь автомобиль в неудачном месте проезжает, или какая-нибудь корова гуляет, или тупо какая-нибудь антенна сместилась или покосилась, или уровень сигнала лепестков по какой-то причине перекосился). Либо курсоглиссадной системы нет, или она неисправна (или находится в ремонте, отключена), или не той системы. Тогда заход делается по неточным средствам, и вполне можно обнаружить отклонение от правильной глиссады, в т.ч. такое, при котором продолжать заход бесполезно, надо сразу уходить и пробовать ещё раз. Да, нижний край на 300 метрах - это на самом деле очень неплохая высота.